Год Китая в России. Как автопром Поднебесной меняет авторынок РФ («Российская газета»)

Год Китая в России. Как автопром Поднебесной меняет авторынок РФ («Российская газета»)

Geely cars 2020

Китайские автомобили в России — эта фраза звучит еще не гордо, но совсем иначе, нежели несколько лет назад. Мало того, что растет доля этих машин на отечественном авторынке. Так еще у них появляются и свои искренние поклонники! Они объединяются в клубы, создают паблики в соцсетях и готовы к жарким дискуссиям с так называемыми хейтерами, по-прежнему рассуждающими об автопроме Поднебесной категориями, появившимися вместе с пресловутыми «Амулетами» и «Отаками». И самое интересное — на китайские авто пересаживаются уже не только с российских машин, но и понемногу с корейских, японских, немецких. Проект «Автопарк», подводя итоги 2020 года, рассказывает, как и почему автопром Поднебесной повлиял на весь авторынок РФ.

Пошли в рост

Декабрьские продажи новых легковых автомобилей в России могут слегка скрасить общую картину, но понятно, что общий объем реализации в 2020 году ушел в минус. Если брать данные с января по ноябрь, то речь идет о падении на 10,3% относительно результата 2019-го. Причин тому множество, и «РГ» в них уже разбиралась. Однако итог мог быть еще плачевнее, если бы… не китайские автомобили.

Судите сами. Редкие бренды смогли в этом году остаться в плюсе. Скажем, в топ-30 всех марок только Skoda за счет обновления линейки умудрилась прибавить 7% продаж, а Suzuki — 8%. На этом фоне ряд китайских компаний показал просто взрывную динамику: Haval — плюс 49%, Geely и Сhery — по 69%, FAW — 92%. Ну а рекордсменом в этом смысле стал Changan — плюс 196% проданных машин. И не стоит говорить о низкой базе. Это более-менее справедливо в отношении FAW и Changan. Но Haval, Geely и Сhery из аутсайдеров рынка выросли в крепких середняков еще в 2019 году.

Общая доля «китайцев» на рынке новых легковых автомобилей в РФ увеличилась почти вдвое — до 3,7%. Но это явно не предел. Пока заявления автопроизводителей из Поднебесной о том, что они готовы самостоятельно занять 5% рынка (а минимум две компании такие планы обнародовали — GAC и Haval), кажутся наивными. Но надо признать, что динамика роста в этом сегменте впечатляет — и чем она ограничена, никто не знает.

Выстроили сети

Три главных на данный момент сомнения в перспективах китайских автомобилей в России связаны с качеством самих машин, их ликвидностью на вторичном рынке и дилерским обслуживанием. Лидеры сегмента с этими вопросами постепенно разбираются.

«Geely и Haval очень требовательны к своей дилерской сети и на сегодняшний день подтягиваются в принципах работы с дилерами к производителям-лидерам рынка. [Они] совершенно правильно смогли занять высвобождающиеся шоурумы марки Ford, сохранив профессиональные команды продавцов, которые очень быстро переквалифицировались с продаж «Форда» на продажи марок Haval и Geely», — ранее рассказал «РГ» коммерческий директор ГК «Автомир» Алексей Савостин.

Надо отметить, что подобное наблюдение во многом применимо и в отношении, например, Chery с Changan. За последние два года обе марки серьезно пересмотрели отношения с дилерами, перетряхнули сети и на данный момент практически сформировали их заново. Так, в Changan в 2021 году уже не планируют серьезно наращивать число точек продаж и обслуживания, сделав акцент на качественных показателях.

Собственно, с количеством дилеров и их географией проблемы остаются только у китайских брендов-середнячков и аутсайдеров. В том числе потому, что часть их партнеров решила сосредоточиться на работе с ведущими марками, активно уходившими от сотрудничества с мультибрендовыми автосалонами.

В целом за 10 лет число дилерских центров китайских автокомпаний выросло, по данным «Автостата», на 10% от их общего числа — с 10,5 до 20,5%. За тот же период укрепили свои сети продаж только японцы — с 16,6 до 22,1%. В остальных сегментах динамика отрицательная. Другими словами, осталось подтянуть качество обслуживания в шоурумах и сервисных центрах.

Поставили на заводы

Большим резервом для роста в сегменте китайских автомобилей стала локализация производства. В первую очередь это касается, конечно, Haval с его заводом в Тульской области. Компания последовательно довела производственную линейку до четырех моделей и готова ее расширять и дальше. Более того, в соответствии с заключенным с правительством РФ специнвестконтрактом (кстати, первым для китайских компаний СПИКом — и это само по себе признание) представительство начало строить еще и моторный завод.

Показательно, что его мощность соответствует мощности автопроизводства — 80 тысяч единиц в год. То есть, в компании всерьез намерены рано или поздно выйти на эти, изначально казавшиеся немыслимыми объемы.

«Строительство местного завода по производству двигателей, с одной стороны, демонстрирует нашу приверженность российскому рынку и помогает компании получить преимущества от программы СПИК. С другой стороны, наши инженеры смогут получать отзывы из первых рук, что позволит компании лучше понимать и быстрее реагировать на запросы клиентов», — заявил в интервью «РГ» исполнительный директор представительства Haval Жером Сего.

Однако китайская компания уже столкнулась в России с некоторыми трудностями. В конце года производство машин явно не поспевало за спросом, и отдельные комплектации популярных моделей людям приходится ждать по несколько месяцев. Проблема не только в логистике, усложненной коронавирусом, но и в кадровом дефиците. Удаленность завода Haval от мегаполисов и даже Тулы сказывается на выборе персонала. При этом потребность в расширении штата будет только расти.

Еще несколько китайских компаний имеют заводы на территории Таможенного союза. У JAC производственная база размещена в казахстанском Костанае, Changan ведет сборку некоторых моделей на предприятии «Юнисон» в пригороде Минска, а Geely давно и всерьез обосновалась в Борисовском районе Минской области. Впрочем, у последней из-за роста спроса на машины назревают явные сложности. Предприятие рассчитано на выпуск только трех моделей одновременно. А с расширением линейки Geely в Беларуси и России выбирать автомобили для конвейера становится все труднее. И недаром часть продукции компания ввозит в РФ напрямую из КНР. Впрочем, пока информации о том, что Geely планирует приобрести или построить завод в России, нет.

Добавим, что Chery в 2020 году тоже частично разбавляла импорт из Поднебесной машинами, собранными на калининградском «Автоторе». А еще появлялась информация об интересе Dongfeng к тому же «Юнисону» и далекоидущих планах по локализации производства GAC Motor. Пожалуй, пример Haval и Geely в этом смысле стал для многих китайских брендов заразительным.

Обновили линейки

Ну а что касается качества китайских автомобилей и — как его следствие — роста их ликвидности, то и здесь работа в самом разгаре. В 2020 году почти все ведущие марки серьезно обновили модельные линейки и задали новый тренд: теперь к нам из Поднебесной везут не только и не столько доступные машины, сколько максимально свежие и хорошо оснащенные.

Лидер в этом плане — Chery. Уже несколько раз компания начинает сертификацию в России той или иной модели еще до того, как она вышла на рынок Китая. В итоге разница между дебютами в КНР и РФ сокращается до минимума. Так было, например, с новыми комплектациями Chery Tiggo 4 и Tiggo 7 Pro. Так сейчас происходит с рестайлинговыми Tiggo 4 Pro и 8 Pro, которые появятся в 2021 году.

Кроме того, именно Chery первой рискнула вывести на наш рынок премиальный суббренд. Кроссоверы CheryExeed TXL за 2,4 млн рублей пока продаются в тех же автосалонах через перегородку от «обычных» моделей. Но судя по планам расширить линейку, очень скоро дело дойдет и до открытия монобрендовых шоурумов. И понятно, что за опытом коллег сейчас внимательно следят в том же Great Wall, готовые в любой момент начать продажи премиум-марки Wey.

На определенный риск пошли и в Geely, запросив за новый купе-кроссовер Tugella 2,5 млн рублей. Это вообще своего рода вызов рынку — оставить машине с купеобразным кузовом безальтернативные 238-сильный мотор (и не «душить» его до налогоемкой цифры) и полный привод. Грубо говоря, в компании изначально согласились на то, что автомобиль не станет бестселлером, но даст наглядное представление о том, каким может быть современный Geely. Ну а за рост продаж пусть отвечают чуть более скромные Coolray и Atlas.

Еще раньше ценами удивили в GAC Motor — свой минивэн компания выставила за 3,5 млн рублей. Ну а почему бы и нет, если это бюджетный конкурент Toyota Alphard, собравший в себе почти все лучшее, на что способна китайская марка.

Кстати, в следующем году эта тенденция получит развитие. Причем она затронет и остальные бренды. Так, Changan планирует привезти в Россию большой и ультрасовременный кроссовер Uni-K, JAC сильно поднимет планку с выводом модели S7, а FAW — с T77. Это машины абсолютно другого уровня — и по дизайну, и по оснащению, и по цене.

Автомобильные новости от autostat.ru

Автор публикации

не в сети 1 день

Atlant2030

0
Комментарии: 0Публикации: 372Регистрация: 06-11-2018

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Генерация пароля