Московский КИС «АРТ» - только начало. Грядут перемены и в регионах!

Московский КИС «АРТ» — только начало. Грядут перемены и в регионах!

Московский КИС «АРТ» - только начало. Грядут перемены и в регионах!

В августе нынешнего года Департамент транспорта Москвы, чтобы навести порядок в таксопарках столицы, запустил КИС «АРТ» — комплексную информационную систему «Аналитика работы такси». Прошло чуть больше месяца с момента ее старта (с 14 августа), однако, судя по некоторым заявлениям в эфире, следующим шагом может стать наведение аналогичного порядка в регионах.

Так, например, на вчерашний день, 22 сентября, в Москве было запланировано некое глобальное заседание с повесткой дня — цифровая трансформация рынка пассажирских перевозок. Известно, что участники хотели обсудить там не только основные проблемы развития отрасли перевозок легковыми такси и вопросы повышения безопасности услуг, но также готовы были заслушать «опыт регионов по выявлению, пресечению и профилактике работы нелегальных перевозчиков». На мероприятие приглашены представители Минтранса, Минцифры, МВД и ряд других. Об этом пишет «Парламентская газета».

Опыт Москвы

Накануне внедрения системы КИС «АРТ», которая отцифровала профили водителей, в Москве было много опасений у самих водителей, а также у клиентов, привыкших пользоваться услугами перевозчиков. Многие боялись, что из-за новых правил регистрации и появившихся ограничений (по стажу, гражданству, с недооформленными документами и пр.) число таксистов, выходящих ежедневно на линию, резко уменьшится, а стоимость поездок и время ожидания свободной машины соответственно возрастет.

Пессимисты предрекали столице даже транспортный коллапс, опасаясь, что многие частные предприниматели и агрегаторы не смогут соответствовать новым правилам, а кто-то из них просто уйдет с рынка услуг из-за падения заработка в другой бизнес. Напомним, что именоо гарантировала система.

Возможности КИС «АРТ» позволяют блокировать цифровые профили водителей с плохой репутацией и тех, у кого нет трехлетнего опыта вождения, кто не получил разрешение на перевозку пассажиров, выданное в Москве или Московской области, кто не прошел медосмотр до выхода на смену и пр. Такой водитель просто не получает заказы от диспетчера.

Еще в августе было заявлено, что, поскольку КИС «АРТ» становится единой системой для всех московских агрегаторов и таксопарков, никто не помешает водителю работать на несколько компаний сразу — их личную свободу в выборе работодателя не ограничивают. Но система не позволит водителю работать больше, чем суммарные 40 часов в неделю. Поскольку общие сведения собираются в режиме онлайн, переработать сверх нормы не получится, а соответственно, должна снизиться аварийность по этой категории транспорта.

Подводные рифы проекта, реальные и мнимые

Поскольку система устроена так, что не позволяет водителю работать больше 40 часов, даже чисто гипотетически, его заработок может упасть, он станет работать меньше, чем раньше. Пострадают заработки, и таксисты уйдут из этого бизнеса — например, переквалифицируются в курьеров. Такие опасения были, однако коллапса, связанного с массовым уходом водителей из московского такси, как видно, не случилось.

Возможно, система и впрямь хороша (не так уж страшен черт, как его малюют), а может — как это часто бывает в России, в любом законе ушлые люди уже нашли свои лазейки. Не будем забывать и о том, что речь идет о Москве, в которой и без такси функционирует достаточно хорошая система общественного транспорта, которая продолжает развиваться. У москвичей есть и другие способы быстро добираться из пункта А в пункт Б.

Так или иначе, сегодня мы можем судить о ситуации только в общих чертах: к 10 сентября (меньше, чем за месяц) система КИС «АРТ» накопила в себе данные и зарегистрировала 102 тысячи водителей. Из них 94% — ИП, ещё 6% — юридические лица. При этом средний возраст водителей такси составил 39 лет, средний стаж — 15 лет. Такие данные огласил недавно заместитель главы столичного департамента транспорта Дмитрий Пронин.

Это значит, что 102 тысячи водителей как-то приспособились к предложенным условиям, решили попробовать остаться в этом бизнесе, и мир не рухнул. Однако никто пока не дал нам других цифр — для сравнения, и мы не знаем сегодня, сколько таксистов работало на этом рынке до внедрения КИС «АРТ» и скольких москвичи в результате потеряли. Впрочем, это и понятно: не учтенный рынок услуг не предполагает конкретной статистики.

Для оценки успешности проекта необходимо время, чтобы разглядеть цифры в динамике — например, сравнить сегодняшние данные с теми, что появятся через полгода или год. Посмотреть статистику ДТП с участием такси (стало ли их меньше на дорогах). Посмотреть, как изменилось среднее время подачи машины по городу. Известно, что до КИС «АРТ» оно составляло около 4 минут, в часы пик — около 7 минут.

Но если цель была избавить бизнес от тех, кто «понаехал» из бывших союзных республик и возит пассажиров на развалюхах, не прошедших техосмотры, с утра до вечера «бомбит», забывая об отдыхе, а иногда садится за руль в опасном для пассажиров состоянии — так эта цель Москвой сегодня, вероятно, достигнута. Ну, или почти достигнута.

Мы говорим «почти», поскольку жизненный опыт подсказывает: ничто не мешает не зарегистрированному в системе КИС «АРТ» водителю на личном транспорте караулить и ловить пассажиров у вокзалов и станций метро, в аэропорту и возле рынков. «Еду в личных целях, а это не клиент, а мой знакомый…», — может сказать такой водитель, если его остановят и обвинят в нелегальных перевозках. При этом он по-прежнему способен предложить клиенту цену ниже, чем у официалов: ему не нужно делиться заработком с диспетчером, платить налоги, проходить медосмотры.

«Как только выдавили нелегалов с рынка такси, такого полуофициального, они каким-то образом мимикрируют. У станций метро появились такие стояночки. Появились какие-то сайты, где тебя якобы в качестве попутчика довезут», — рассказал автоэксперт Игорь Моржаретто, давая интервью порталу Vesti.ru.

Кстати, о ценах. В течение месяца в соцсетях звучал целый хор голосов из столицы, которые жаловались на цены. Люди говорили, что несмотря на обещания, цены на услуги московского такси в августе — сентябре все-таки подросли, и значительно. Агрегаторы при этом могут кивать на рост стоимости автомобилей и запасных частей (и это будет правда, хоть и не вся), на рост бензина и конечно же, на новые условия работы. Кому-то из водителей теперь приходится долго добираться до пункта утреннего медосмотра, кому-то (это касается ИП) — заканчивать курсы механиков и получать корочки, чтобы самого себя выпускать на маршрут.

Не рано ли тиражировать в регионы?

При всех этих подводных камнях «столичной реформы таксопарков» давайте все-таки не забывать, что пока речь шла только о Москве. Это город, который имеет самый крупный региональный автопарк в России; город, в котором уровень зарплат выше, чем в регионах (в регионах мало кто может позволить себе добираться на работу на такси в ежедневном режиме, а Москва может); город, в котором есть альтернативные и более дешевые способы передвижения, чем такси, и у людей есть выбор; город, который долго славился самым дешевым такси среди столиц мира; город, в котором вопросы безопасности движения особенно важны в силу его густонаселенности и огромного потока машин.

Никто не спорит, что и в регионах тоже пора наводить порядок. Известно, что в Совете Федерации уже лежит Проект правительственного Закона «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси», и он находится на стадии высокой степени готовности. Как пишет «Парламентская газета», ссылаясь на полученный комментарий Ирины Рукавишниковой (Первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству), в новом законе будут закреплены все основные термины, права, обязанности, мера ответственности участников перевозок.

Есть в законе речь и о цифровом реестре, который должен появиться, и о том, что регионам дадут полномочия и функции контроля за перевозчиками. А главное — есть отдельные пункты, касающиеся ответственности за вред, причиненный пассажиру при перевозке. Сейчас за это отвечает водитель или таксопарк, а агрегаторы только оказывают информационные услуги, формируя заказ, но в будущем планируется некая суммарная, солидарная ответственность.

А как же каршеринг, райдшеринг и бла-бла-кар?

К сожалению, на данный момент не известно, будет ли в новом документе отдельный блок, регулирующий работу каршеринга, райдшейринга, бла-бла-кара и прочих подобных сервисов. Нам кажется, что эти направления, связанные с перевозками людей, тоже нуждаются в более тщательном законодательном регулировании. Опять же, отказавшись от услуг такси в силу возросшей их стоимости, можно предположить, что часть клиентов такси начнет пользоваться другими сервисами. Нам кажется, что новый закон должен рассматривать транспортные услуги в их полном объеме, раз уже речь идет о таких высоких материях, как общественная безопасность.

Фото: АВТОСТАТ

Автомобильные новости от autostat.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *